:: ПЛЮСЫ ОЧЕВИДНЫ, А МИНУСЫ – УПИРАЮТСЯ В …«СТРАНОВОЙ ФАКТОР»…

Просмотров: 1,202 Рейтинг: 4.3

Состоялось очередное заседание экспертного клуба «Мир Евразии» на тему «От Пекина до Берлина: каковы перспективы крупных инфраструктурных проектов на евразийском пространстве?»

Эдуард Полетаев, политолог, руководитель ОФ «Мир Евразии»:

Как правило, осуществление крупных инфраструктурных проектов положительно сказывается на социально-экономическом состоянии государств, обеспечивает мультипликативный эффект и позволяет задействовать научный, финансовый и человеческий потенциал стран-партнеров. Экономический рост Евразии будет затруднен без развития прогрессивной транспортной системы. Поэтому в настоящее время актуален вопрос логистизации стран. Темпы роста торговли транспортно-коммуникационными услугами в мире вдвое опережают темпы торговли товарами. Это означает, что значимость международных транспортных коридоров (МТК) превысит роль центров добычи сырья и промышленного производства. В XXI веке именно транзитный ресурс связности определит будущую роль стран Евразии в мире.

Мы сегодня поговорим не только о роли и значении инфраструктурных проектов в целом, но и обсудим реальные масштабы грузо- и пассажироперевозок, возможности строительство скоростных железных дорог, портов, скоростных автомагистралей, а также судоходного канала, способного пропускать суда типа река-море.

Согласно подписанному в июне 2018 г. в Китае «Меморандуму об организации скоростных и высокоскоростных грузовых железнодорожных трансграничных перевозок в сообщении Китай – Россия – Европа» предполагается строительство высокоскоростного грузопассажирского транспортного коридора «Евразия» (ВСМ «Евразия»). Этот коридор призван стать не только связующим элементом в системе транспортных коммуникаций Евразии, но и обеспечивать сопряжение ЕАЭС с китайским проектом «Один пояс - Один путь».

Проект ВСМ «Евразия» поддержал президент Казахстана Нурсултан Назарбаев, предложив странам ШОС его реализовать, что «объединит перспективный формат взаимодействия ШОС - ЕАЭС, а в будущем, надеемся, и ЕС».

В рамках строительства высокоскоростного МТК, который соединит железные дороги Китая, России и ЕС, предполагается построить порядка 6,7 тыс.км. новых линий. Общая протяженность магистрали, по разным данным, составит от 9 до 9,5 тыс.км. Первым этапом строительства проекта станет ВСМ Москва - Казань. Планируется, что ее строительство начнется в IV квартале 2018 года и закончится в 2024 году.

Согласно предварительным расчетам специалистов, объем пассажирских перевозок по ВСМ «Евразия» к 2030 году может составить до 58 млн чел., а к 2050 дойти до 90 млн человек. Грузопоток оценивается в 15 млн тонн к 2050 году.

ВСМ «Евразия» сократит время в пути по железной дороге между Москвой и Пекином более чем в 4 раза, со 132 до 32 часов. Что же касается  основных грузов, которые будут отправляться по магистрали, то ими станут потребительские товары с высокой добавленной стоимостью, например, электроника или фармацевтическая продукция. В перевозке грузов будут задействованы специальные вагоны с необходимым температурным режимом транспортировки.

Также интересным и имеющим важное геополитическое значение проектом предстает строительство судоходного канала «Евразия», соединяющего Черное и Каспийское моря. Автором идеи строительства является Нурсултан Назарбаев. По его мнению, данный канал станет мощным коридором выхода к морям всей Центральной Азии через Россию.

Предполагается, что в XXI в. основной поток грузов на планете пойдет между Западной Европой и странами Азиатско-Тихоокеанского региона. Товарооборот между этими главными рынками планеты в основном идет по Индийскому океану. На него приходится более 30% мирового грузооборота. На территории Евразии находится самое большое число стран мира, среди них - страны с динамично развивающимися экономиками, а также нефтедобывающие страны Персидского залива. Но транзитные возможности Индийского океана связаны с ограниченной пропускной способностью Маллакского пролива и Суэцкого канала. Кроме того, считается, что совершенствование судов-контейнеровозов и глубоководных портов уже достигло своего качественного предела.

Сегодня в мире происходит формирование единой рыночной и транспортно-коммуникационной инфраструктуры, что обостряет конкуренцию среди как государств, так и негосударственных акторов, за рынки и пути транспортировки товаров. В перспективе конкуренция за развитие проектов МТК будет возрастать, потому что они влекут за собой снижение тарифных и таможенных барьеров, что обеспечивает облегченный выход на рынки сбыта и усиливает экономическую интеграцию. О растущем политическом значении МТК говорит и тот факт, что все мировые лидеры пытаются создать свои варианты сухопутных международных транспортных коридоров, соединяющих Европу и Азию.

Развитие промышленного производства в Европе обычно связывают с увеличением экспорта в другие регионы, в первую очередь, в быстрорастущую Азию, в том числе и с выносом промышленных предприятий благодаря наличию здесь сырья и дешевой рабочей силы. Это, в свою очередь, ведет к возрастанию роли транспорта, и, соответственно, росту международных грузовых перевозок.

Наиболее коротким путем является транспортировка грузов между Европой и АТР через территорию Беларуси, Казахстана и России. Не секрет, что сейчас через страны Евразии, в частности, по Транссибирской магистрали всего от 1% до 2% перевозок идет между странами АТР и Европой. Насколько это перспективно в условиях, когда морской транспорт остается более конкурентоспособным в плане цены? На его долю приходится порядка 98 % этого грузопотока.

Однако, запрос от бизнеса таков, что необходима скорость перевозок. Чем быстрее товар дойдет до конечной точки, тем быстрее будет оборот. А это свидетельствует о возможности передачи части объемов международных перевозок между Европой и Азией с моря на железные дороги. Конечно, возникают определенные вопросы. Например, иногда озвучивается версия о том, что в одну сторону (в Европу) вагоны из Китая идут битком, а обратно полупустые. Будет ли чем их наполнить? Или же приводятся факты того, что имеющийся сейчас грузопоток останавливается в Польше и Германии и не доходит до таких крупных европейских экономик, как Италия, Франция, Испания. Там доминирует морской транспорт. Даже в Россию 90% перевозок из стран АТР идет морским путем, в основном через порт Санкт-Петербурга.

Считается, что если количество имеющихся сухопутных перевозок между Азией и Европой с 1-2% повысить до 5-6%, то строительство масштабных проектов будет выгодным, и через определенное время инвестиции окупятся.

Формирование общего рынка транспортных услуг и создание единой транспортной системы входит в число основных задач стран ЕАЭС. Уже создана институциональная и законодательная база сотрудничества в области транспорта в рамках ЕАЭС. Работает объединенная транспортно-логистическая компания (ОТЛК), как глобальный железнодорожный оператор и главный транспортный проект в рамках ЕАЭС. В транспортных стратегиях стран ЕАЭС, намеренных превратить свои географические особенности в конкурентное преимущество, описаны цели и задачи развития транспорта.

Стоит также отметить, что евразийский транзитный потенциал существует не только в рамках линии «Восток-Запад», но еще и по линии «Север-Юг». Но эта линия малообсуждаема. Ведь до Индии дороги пробивать очень сложно. Есть политические и экономические риски. Индия все равно использует морские пути в первую очередь. Поэтому больше шансов использовать транзитный потенциал Ирана.

Развитие траспортной инфраструктуры - это не только экономическая задача. Транспортные линии обеспечивают конкурентоспособность евразийских экономик. Это важно и для наших стран в том плане, что создаются рабочие места, налоги платятся. Как правило, люди в странах с высоким уровнем развития транспорта чувствуют себя гражданами единого и связанного государства. Поэтому свои территории необходимо развивать. Территория без инфраструктуры мало что стоит.

 

Лидия Пархомчик, старший научный сотрудник Евразийского научно-исследовательского института:

В настоящее время максимальный тоннаж судов, способных проходить по Волго-Донскому каналу, составляет до 5 тыс. тонн. Согласно попавшим в открытый доступ техническим характеристикам  проекта судоходного канала «Евразия», тоннаж судов, способных проходить по данной водной артерии, планируется увеличить до 10 тыс. тонн. Соответственно, глубина канала примерно будет составлять порядка 10 метров, что в 2 раза глубже, чем у Волго-Донского канала (его глубина составляет до 5 метров). Примечательно, что в случае строительства канал «Евразия» окажется примерно на 300 км короче маршрута через Волго-Донский канал. В совокупности с меньшим количеством шлюзов (по проекту канала «Евразия» предполагается строительство 6 шлюзов, тогда как на Волго-Донском канале сейчас действуют 13 шлюзов) это существенно сократит время, затрачиваемое на переброску судов из Каспийского в Черное море. Таким образом, если подойти к вопросу о строительстве нового судоходного маршрута, опираясь на обозначенные данные, то налицо наличие экономической целесообразности, хотя бы в теории.

Если говорить о потенциальных выгодах для Казахстана, то канал «Евразия» действительно может способствовать реализации транспортно-транзитного потенциала страны, и что немаловажно, позволит загрузить наши портовые мощности на Каспии, которые в данный момент явно недозагружены. К примеру, если говорить о максимальных объемах грузопотока через порт Актау в начале 2000-х гг., то цифра будет в районе 12 млн тонн грузов в год, большая часть из которых приходилась на перевалку нефти. Однако под влиянием различных факторов перевозки нефтеналивных грузов в Актау стали стремительно сокращаться. Так, согласно данным вице-президента АО «НК «КТЖ» Санжара Елюбаева, в 2017 г. каспийский мультимодальный узел, который включает в себя порт Актау и порт Курык, переработал 5,5 млн тонн грузов, при этом 1,5 млн тонн составил грузооборот порта Курык.

В данных обстоятельствах становится очевидно, что порт Актау теряет в среднем 1 млн тонн грузов в год. Также возникают некоторые опасения в отношении реализации проекта Транскаспийского международного транспортного маршрута (ТМТМ или Middle Corridor), который бы позволил доставлять грузы из Китая через Каспий на Баку с выходом на Европу либо через Турцию, либо через Украину. Более того, получается, что усилия по расширению порта Актау в северном направлении и строительству дополнительных наливных терминалов пока себя не оправдывают. Вообще, можно говорить, что вся стратегия Казахстана по развитию портовых мощностей находится в стадии пересмотра. Расширение пропускной способности нефтепровода КТК на Новороссийск сделало транспортировку нефти морем менее привлекательным, что вынуждает к переориентации деятельности казахстанских портов. В итоге, если канал «Евразия» и будет построен, то по нему будет преимущественно перевозиться на нефтеналивные грузы, а контейнеры с товаром китайского производства.

Можно отметить, что явная готовность к строительству канала наблюдается именно у китайской стороны. Появляются сообщения о готовности крупнейшей китайской гидроинженерной компанией Sinohydro, занимающейся, в частности, поворотом китайских рек, приступить к реализации данного проекта. Она даже готова рассмотреть возможность выделить инвестиции. По предварительным прогнозам, компания могла бы осуществить проект за 3 года. Для сравнения, российские специалисты предполагают, что на строительство может уйти 7-10 лет.

Примечательно, что идея строительства судоходного канала появилась в 1930-х гг. и тогда же она была частично реализована, а именно, было создано Манычское водохранилище, по территории которого и пролегает проект маршрута канала, который соединил бы Каспийское море с Азовским с дальнейшим выходом в Черное море.

Если же говорить об интересах страны, по территории которой, собственно, и должен будет проходить канал, то есть России, то за исключением гарантированного получения пошлин за проход по внутренним водам, ее выгоды не столь очевидны. Проект часто подвергается критике из-за потенциального экологического ущерба, который он способен нанести.  Проводимые Евразийским банком развития исследования по данному вопросу до сих пор не были обнародованы, что порождает еще больше спекуляций по данному вопросу. Но даже если удастся минимизировать негативные последствия для окружающей среды, нерешенным пока остается вопрос о финансировании столь амбициозного проекта. Различные эксперты по-разному оценивают цену его реализации. Так, по ряду оценок строительство второй нитки Волго-Донского канала обойдется в 3 раза дешевле, чем строительство канала «Евразия». Существует также мнение о том, что стоимость обоих водных маршрутов будет примерно одинаковой. При этом называются различные суммы от 4,5 млрд. евро до 10 млрд. долл. США.

В любом случае канал сможет оттянуть часть грузопотока, идущего из Китая по Транссибирской магистрали, причем эта часть может оказаться вполне внушительной, так как перевозка контейнеров морем пока остается намного дешевле перевозки по железнодорожным маршрутам. В данных обстоятельствах у России вполне ожидаемо возникнет желание не допустить снижения грузопотока по самой загруженной железнодорожной магистрали. Так, что гарантировать 100%-ную заинтересованность Москвы в строительстве канала никто не может.

 

Антон Морозов, к.п.н., политолог:

Нашел книгу выпуска 2012 года. Это сборник материалов конференции, посвященной вопросам евразийской интеграции. В нем красиво написано про дух интеграции, про трансконтинентальные коридоры сотрудничества. И представлены следующие тезисы по интеграционным инициативам.

Евразийская интеграция приведет к созданию единого транспортно-энергетического пространства, формированию евразийской системы трубопроводов, активизации строительства железных дорог от портов Тихого океана до Западной Европы. И в качестве мер институциональной поддержки были названы создание комитета по инфраструктурной интеграции стран, новых механизмов тесного экономического сотрудничества, снижение барьеров на пути инвестиций и торговли, финансирование совместных проектов, создание различных институциональных структур водно-продовольственного комитета и т.д. Напомню, что это было опубликовано в 2012 году. Планов было громадье и были они очень красочные. Но, как семейные лодки разбиваются о суровый быт, также прекрасные планы разбиваются о геополитику и личные интересы стран.

Самый яркий этому пример – автомагистраль «Западная Европа - Западный Китай». Что мы видим? Казахстан построил свои 2700 км и Китай свои 3400 км. Россия не торопится строить свои 2300 км, у нее другие приоритеты. Те же Транссибирская магистраль, БАМ. Они ведь также направлены на то, чтобы на китайский трафик сесть только через Сибирь и Дальний Восток.

То есть это проекты конкурирующие. По сути, эта магистраль должна называться не «Западная Европа – Западный Китай», а «Западный Казахстан – Западный Китай». Проект находиться в очень сильно сокращенном состоянии. Это к вопросу о, так сказать, личных и общественных интересах.

И, разумеется, нельзя скидывать со счетов вопрос экономической целесообразности. Например, сейчас железнодорожные перевозки, которые у нас идут транзитом, субсидируются Китаем. А вот когда китайцы экономически Синьцзян-Уйгурский автономный район привяжут к себе и откажутся от субсидий, что мы будем возить? Мы производим столько необходимого другим странам товара? Снова возникает вопрос: это проект геополитический или экономический? Или медийный?

Вообще, ситуация и ЕАЭС, и с Экономическим поясом Шелкового пути схожая. И в том, и в другом проекте есть центры – Москва и Пекин. А вот маленькие страны, которые в этих проектах участвуют, общую позицию выработать не могут. Бороться хочется и за дружбу с Россией, и за инвестиции из Китая. Полагаю, что Казахстан в рамках своей модели многовекторности и геополитической ситуации делает все правильно.

 

Марат Шибутов, представитель Ассоциации приграничного сотрудничества в Казахстане:

В реальности ни один из озвученных проектов не является ни транспортным, ни экономическим, ни геополитическим. Это, в первую очередь, медийные проекты.

Никаких больших китайских денег ни в строительстве портов Каспийского моря Актау и Курык, ни в автомагистрали «Западная Европа – Западный Китай» нет. Это, в первую очередь, наши деньги. Да, кредиты, но мы будем еще их отдавать с процентами. Еще в 2009 году был вопрос тогдашнему министерству энергетики и минеральных ресурсов РК от инвесторов: мы даем деньги, но вы обеспечьте хотя бы 8 млн тонн нефти, иначе это не окупится, мы деньги свои не вернем по одному из проектов.

В итоге нефти в перспективном вроде бы месторождении не оказалось. Мы когда-то понадеялись на мнение американских геологов, своих слушать не стали. И у нас получился большой каспийский обман, когда многие скважины оказались пустыми, кроме тех, что на месторождениях «Кашаган» и «Каламкас». Правда, нашла нефть Shell на месторождении «Жемчужина». Минимальная стоимость нефти, чтобы начинать бурить скважину, должна быть 60 долларов за баррель. Причем, не по фьючерсам на Лондонской бирже.

Теперь разведочного бурения на Каспии нет. Кроме того, расширился нефтепровод КТК, а нефти его заполнить на достаточном уровне нет. Из Актау и Курыка везут сейчас мало грузов. Да и с введением в строй «Кашагана» опоздали. «Кашаган» должен был сейчас добывать 21 млн тонн нефти, а добывается всего 8 млн.

Проект канала «Евразия» – самый долгоживущий советский проект. А вот такие полезные проекты, вроде Великого плана преобразования природы, предусматривающего создание 8-ми крупных лесных государственных полос в степных и лесостепных районах СССР, забыты. А странные проекты, вроде поворота сибирских рек, до сих пор живут.

Есть ли смысл использовать танкеры водоизмещением 10 тыс. тонн?  Такие суда в мире обычно заняты перевозкой малых партий нефти на коротких линиях. У нас даже на Каспии они не ходят. В их использовании особого смысла нет. Экологических проблем будет много, а регионы, при строительстве водного канала, могут остаться на солончаке. А это хуже, чем быть вообще без воды. Когда построили большой Каракумский канал, там зона засоления была по 150 км в каждую сторону. Учитывая, что сейчас в России на Ставрополье земля весьма ценная для земледелия и животноводства, подобные экологические проблемы стране не нужны. Не надо забывать, что в 1930-е годы столько ГЭС на Волге, сколько сейчас, не было, у реки был сток гораздо больше. Ныне воды всем не хватает, не говоря уже о том, что  непонятно, кто канал «Евразия» будет строить.

В настоящее время товарооборот всех стран ЕАЭС составляет примерно 2,5% от всего товарооборота Китая. Почти что в рамках статистической погрешности. Китайцы, если его потеряют, то могут даже и не заметить.

Таких длинных скоростных пассажирских магистралей, как планируемая ВСМ «Евразия», не бывает. Нет смысла, так как на ее протяжении мало крупных городов, пассажиропоток будет низким. Разве что на территории России можно построить ВСМ «Москва-Казань» с планируемой скоростью поездов до 400 км в час. Проект был отправлен на экспертизу в сентябре 2017 года. И все. Точная стоимость проекта, как и сроки начала строительства пока неизвестны. Не стоит забывать, что есть еще интересы авиакомпаний, заинтересованных в сохранении сложившегося статус-кво.

Получается, что Казахстану, по большому счету, везти некого и нечего, и нет никакой экономической надобности. Разве что можно возить китайские срочные грузы. Сейчас мы их перевозим в объеме 200 тысяч контейнеров, планируется, что к 2020 году доберем до 2 млн контейнеров. Но грузы необязательно транспортировать в Европу. Они могут идти на маленькие расстояния, а не трансконтинентально. Пока же до миллиона контейнеров в год бы поднять объем, уже будет хорошо.

Кроме того, Казахстану, как маленькой стране по количеству населения, которая построила всю инфраструктуру сама, нужно снижать затраты на ее содержание.

Китайцы больших денег давать не будут, и нам особо предложить Китаю нечего. Китай, в случае непредвиденных обстоятельств, может отказаться от сотрудничества со странами ЕАЭС в любой момент. Значимых экспортных товаров экспорта из России в Китай немного - это руды, древесина, никель, рыба и морепродукты, удобрения. Из Казахстана экспортируется уран. Наш рынок для Китая важен только для одной группы – для продавцов меховых изделий. Ни одна китайская крупная отрасль потери нашего общего рынка не заметит.

 

Рустам Бурнашев, к.ф.н., профессор Казахстанско-Немецкого университета:

С моей точки зрения, трансконтинентальные инфраструктурные проекты с казахстанской стороны малоперспективны. Даже хочу обратить внимание, что китайцы нас как путь не рассматривают. Как пояс в лучшем случае.

Оптимизм я вижу в реализации локальных транспортных проектов. Если мы будем понимать, что нужны именно национальные инфраструктурные проекты, которые обеспечивают связанность территорий, перемещение людей и грузов, тогда мы будем работать с реальностью.

Имеется достаточно хороший пример Узбекистана, где был реализован ряд национальных проектов в рамках политики транспортного изоляционизма. Они обеспечили и железнодорожную, и автомобильную связанность регионов страны. Хотя раньше приходилось пересекать территории других стран. Эта связанность с точки зрения Узбекистана является идеологически и политически (не скажу по поводу экономически), окупаемой.

В свою очередь, выход на транснациональные проекты формируется как пазл. Узбекистан сейчас пытается продавить линию связности своей железной дороги с Китаем через Кыргызстан. И этот проект становится оправданным, потому что узбеки нацелены на реализацию национальных интересов. Они не задумываются о том, будет ли этот груз идти в Европу или Иран. Они делают ставку на то, что тот или иной груз выходит на узбекский рынок и обратно. Абсолютно четкое национальное замыкание. Вот и Казахстану, если его инфраструктурные проекты будут фокусироваться на национальной проблематике, не надо думать об экономически оправданных транзитных китайских и прочих грузов.

Также стоит отметить, что помимо экономических, имеются серьезные политические ограничения. Например, есть политическая незаинтересованность некоторых игроков, касающаяся, например, облегченного прохождения таможенных процедур. Да и пограничный контроль создает проблемы.

 

Марат Шибутов:

Читал статью одного из российских китаеведов. В ней сравнивался дискурс российских и казахстанских экспертов на тему проекта «Один пояс – Один путь». Оказалось, что нас преобладают «приземленные» транспортные задачи, вроде еще один мост построим, еще несколько тысяч контейнеров перевезем, еще растаможивание облегчим, то в российском дискурсе преобладают, так сказать, мысли о том, как «космические корабли бороздят… Большой театр», то есть идет пересылка к геополитической повестке. Видимо, это требуемый дискурс, который задается постоянно в ШОС: с одной стороны, там пафосные китайцы с такими же речами, с другой стороны россияне с не менее пафосными проектами. Получается, что казахстанские идеи о строительстве канала «Евразия» – это подстройка под общую атмосферу за столом переговоров. А в реальности мы ничего такого не потянем.

В то же время реализован самый крупный проект китайско-узбекского экономического сотрудничества, а также самый длинный железнодорожный тоннель, построенный Китаем в Центральной Азии – Камчикский тоннель длиной 19,2 км. Также была построена электрифицированная железная дорога Ангрен-Пап, связывающая Ферганскую долину с остальной частью Узбекистана, а также в перспективе с системой железных дорог Кыргызстана и Китая. Если пробьют тоннель в Китай и состыкуют транспортные пути, то появится гигантская конкуренция с казахстанскими «воротами в Китай» - Хоргосом и Достыком. Часть Кыргызстана, Узбекистан, Таджикистан, и даже Иран выпадут из нашего пассажиро- и грузопотока. На больших проектах доминирует мечта, а на маленьких – жестокая конкуренция, в которой мы можем проиграть.

 

Сергей Смирнов, экономист:

Поскольку Россия в настоящее время не проявляет публично заинтересованности в канале «Евразия» (а он должен будет проходить по ее территории), то и обсуждать этот проект рано. Можно поговорить о высокоскоростной магистрали Пекин-Москва-Берлин.  Предполагаемые затраты на строительство российского участка оцениваются в 3,6 трлн. российских рублей, казахстанского - 2,9 трлн., белорусского и китайского примерно одинаково – по 0,9 трлн. рублей. Безусловно, стоимость транспортировки грузов сушей дороже морской перевозки, но по скоростной железной дороге товары будут достигать пунктов назначения намного быстрее. Казахстан от транзита может получить до 18% от ВВП. Среди возможных проблем – затягивание сроков реализации, падение темпов экономического роста Китая в среднесрочной перспективе, настойчивое предложение Пекином «в нагрузку» к межгосударственным инвестиционным проектам свою рабочую силу.

Есть и еще ряд минусов. Во-первых, это необходимость перегружать составы из-за различия в ширине железнодорожной колеи в Китае, на постсоветском пространстве и Европе. Во-вторых, это дисбаланс объемов экспортных и импортных грузопотоков из Китая в Европу и обратно. Из ЕС в Китай грузопоток оценивается примерно вполовину меньше, чем из Китая. 

Низкая плотность населения в России и Казахстане создает высокие риски для спроса на пассажирские перевозки по данной магистрали. Для транзитных стран она несет угрозу стать лишь  придорожным сервисом для Китая и оказаться в большей торгово-экономической зависимости. 

 

Марат Шибутов:

Грузы возить имеет смысл, а людей возить незачем, самолетами быстрее.

 

Замир Каражанов, политолог, главный редактор информационно-аналитического центра Caspian Bridge:

Если говорить о ВСМ «Евразия», то время в пути составит 60 часов. Столько понадобится, чтобы проехать Евразию на большой скорости. Однако в РЖД прагматично оценивают потенциал и возможности скоростных трасс. По их данным, люди предпочтут наземный транспорт, если время в пути не превышает 5 часов. Задача состоит в том, чтобы за меньшее время доставить пассажиров на большее расстояние. Если время превышает 5 часов, то они предпочтут авиаперелет. Поэтому не стоит рассчитывать на то, что ВСМ создается для того, чтобы пассажиры добрались из Пекина до Берлина. Это значит, что ВСМ будет влиять на пассажиропоток приграничных регионов. Как не раз говорилось, около 70% торгового оборота между Казахстаном и Россией приходится на приграничные территории, порядка 50% китайско-казахстанского товарооборота - на Синцзянь-Уйгурский автономный район Китая. Магистраль будет иметь смысл в плане развития приграничной торговли между странами.

Чтобы оценить транзитные возможности трансевразийского маршрута, надо обращать внимание на ситуацию в Китае, который является как инициатором проекта, так и драйвером многих перемен. Согласно данным РЖД имеет место недогруженность составов, следующих как в западном, так и восточном направлении. В чем причина такого положения?

В 2017 году в Китае прошел форум «Один пояс-Один путь», который должен был дать толчок инициативе Пекина. Форум показал не только желание стран развивать торговлю на континенте, но и противоречия. Так, представители ЕС пожаловались на то, что китайский рынок остается закрытым для западных компаний. К примеру, согласно проведенному в 2016 году опросу Торговой палаты ЕС в КНР, европейские компании пессимистично оценили свои перспективы работы в Китае. 57% опрошенных заявили, что власти КНР стали относиться к ним менее благосклонно, чем к своим компаниям. Аналогичный тренд отмечал ранее и американский бизнес. Очевидно, что Китай на нынешнем этапе реформ теряет интерес к зарубежным инвестициям, делая ставку на развитие местного производителя. Такая позиция сдерживает возможности трансевразийской торговли, а противоречия экономического характера - развитие дорог. В 2017 году, после форума «Один пояс-Один путь» власти КНР стали предпринимать шаги по либерализации экономики.

Исторически Шелковый путь не замыкался на транзитных возможностях. Вдоль него поднимались города, где наряду с торговлей развивались ремесла, шел культурный обмен, распространялись знания. Ценность Шелкового пути не сводится только к транзиту грузопотока. Поэтому для нас дорога - это не способ передвижения по региону, а инструмент, который изменит жизнь людей. Но может дорога что-то изменить? Недавно в российской газете «Коммерсант» вышла статья, в которой автор задается вопросом: Почему в России есть китайцы, но в отличие от США и Европы нет чайна-таунов? Серьезной проблемой стала плохая среда для развития малого и среднего бизнеса. Что в России, что у нас. Даже большая река без притоков рано или поздно пересохнет. Дорога имеет большой потенциал для экономики, но чтобы его реализовать, следует менять отношение к бизнесу, делать его массовым, а не элитарным явлением. Недавно Национальный банк РК сообщил, что казахстанские компании обходятся собственными оборотными средствами и не кредитуются. Это говорит о том, что объем услуг и производства упал до такого уровня, что компаниям достаточно своих средств, чтобы с ними справиться.

Заглянув вперед, лет на 5-10, нельзя будет не отметить определенные опасения, которые проецируются на транзитные возможности Евразии. Усиливаются санкции против России, США развязали торговую войну с Китаем. Все это негативно сказывается на транзитных перспективах. Еще один интересный момент – сфера безопасности. Уже сейчас возникают серьезные проблемы. Можно вспомнить строительство дороги из Китая в Пакистан через спорное плато Доклам, что привело к драке военных Индии и КНР. Во время обострения отношений между Казахстаном и Кыргызстаном в 2017 году, Бишкек заговорил о строительстве железной дороги из Китая в Узбекистан, которая избавит его от изоляции. Не так давно сообщалось, что Россия остановит транзитный поток из Украины в Центральную Азию. Дороги не только сближают страны, но и разъединяют их. Чтобы этого не происходило, следует улучшать положение дел в сфере безопасности. Укреплять дух доверия и заблаговременно решать накопившиеся десятилетиями проблемы.

 

Сергей Козлов, заместитель главного редактора газеты «Московский комсомолец в Казахстане»:

Недавно Эксперты Всемирного экономического форума составили рейтинг стран с худшими дорогами. Казахстан в общем рейтинге располагается на 115-м месте, а Россия – на 114-м. В рейтинг вошли 137 стран, и, примечательно, что ни одно государство не набрало высший балл. В том числе, поэтому и появляются все эти громкие инфраструктурные и трансконтинентальные проекты, которые назвали медийными. Не соглашусь. Это слишком долгосрочные проекты, направленные на развитие качественной транспортной инфраструктуры.  Вот Крымский мост – это в большей степени медийный проект. И одновременно экономический, политический, военный, психологический.

Еще в 1990-х годах президент Казахстана Нурсултан Назарбаев предлагал транзитные транспортные проекты, когда встречался со своими коллегами. Их реализация создает транспортно-экономическую общность наших стран. А больше у нас крупных идей нет, которые мы могли бы предложить и друг другу, и миру.

Сегодня говорили о том, что китайцы денег много не дадут. Я же думаю, что дадут. Например, они давно строят Каракорумское шоссе через Пакистан в обход Индии к Индийскому океану. Это сложнейший в техническом плане проект, дорога идет через высокогорные перевалы.

Когда говорят, что данная дорога - исключительно военно-политический проект, китайцы это отрицают. Но они считают и дают деньги не зря. В этом смысле канал «Евразия» во многом для Казахстана и не только - один из шансов еще более выйти в мир, как-то реализоваться. Ситуация постоянно меняется. Недавно Китайский национальный банк уронил юань. Завтра начнут взиматься пошлины американцами с китайских товаров. Неизвестно, что будет послезавтра. Думаю, что эти долгосрочные проекты имеют хорошие перспективы. Они дадут развитие, прежде всего Казахстану. К тому же Западный Китай бурно развивается. Со временем он превратится в развитый энерго- и товаропотребляемый регион. Китайцы его активно заселяют.

 

Аскар Нурша, к.и.н., независимый эксперт:

В мае была встреча с экспертами Валдайского клуба в Астане. Там была отдельная сессия, посвященная транспортным вопросам. И был российский специалист-практик, который сразу опроверг несколько мифов. На тему того, что грузы из Китая идут в Европу, а обратно порожняком. Он ответил, что обратно идут грузы, китайцы и европейцы знают, чем заполнять эти контейнеры. По расчетам и исследованиям все нормально. Потом он высказался на тему мифического транспортного потенциала: вы думаете, что китайские дальнобойщики, проезжая через вашу территорию, оставят денег? Согласно их исследованиям, они не оставляют много долларов в пути. Еду берут с собой, ночуют в своих фурах, ничего не покупают. Разве что заправляют грузовики топливом. Поэтому нам говорят: не рассчитывайте на развитие транзитно-транспортного потенциала. И третье – в объяснении строительства дороги от Китая до Западного Казахстана часто делается упор на качество дорог. Эксперт сказал, что в России постоены нормальные дороги в европейской части страны, которой не нужны китайские специалисты в плане повышения качества.

Начиная с 1990-х гг. у нас в экономике была парадигма большой нефти и привлечения зарубежных инвестиций. Я бы не согласился, что Каспий не оправдывает ожиданий. Мы с американцами друг другу хорошо подыграли тогда. Американское правительство привлекло в регион западных инвесторов. Казахстан получил инвестиции, первичный их важный объем.

Но времена меняются, и сегодня под нефть никто не принесет большие инвестиции. Это продолжалось, пока не рухнули цены на нефть. Мы все понимаем, что нефть свыше ста долларов за баррель уже не вырастет. Оптимизм теплится, но на этом строить свою экономическую стратегию мы не можем. Парадигма нефти уходит. В регионе развиваются другие экономики, которые в ближайшем будущем будут бороться с нами за те же самые инвестиции. Поэтому «большая» инвестиционная парадигма также уходит.

Параллельно с разочарованием в нефти у нас появилась новая тема – развитие транзитно-транспортного потенциала. То, что я услышал сегодня здесь, свидетельствует о том, что идет исчерпание и этой темы. Нашей экономике надо подумать о новой доктрине и концепции экономического развития.

Когда Россия присоединила к себе Крым, либеральные экономисты говорили, что это слишком большая нагрузка на экономику, федеральный бюджет, это не выгодно, будет крах экономики. И тогда ответ был такой: ценность Крыма измеряется не только экономически. Поэтому я тоже предлагаю, что к некоторым проектам, в которые мы вбухиваем деньги (они могут не вернуться), надо также относиться, их ценность не только экономическая. Когда это все только начиналось, мы сравнивали наши проекты с проектами эпохи Рузвельта в США, говорили о том, что они дадут рабочие места. Даже если дальше Западного Казахстана автодорога «Западный Китай – Западная Европа» не пойдет, ничего страшного. Ведь до Западного Казахстана она уже есть. И нам нужно больше таких качественных дорог, строить их умнее. Может, и не нужна она дальше в Европу. Есть Транскаспийский маршрут, есть Иран. В конечном счете, мы подошли к тому рубежу, когда мы выясняем, что прежние наши идеологические доктрины в сфере экономики уже исчерпаны или близки к этому.

 

Даурен Абен, старший научный сотрудник Евразийского научно-исследовательского института:

Если говорить о концепциях, то надо отметить, что о Казахстане как о Евразийском мосте, объединяющем Азию и Европу, говорили еще в 1990-х годах. То есть эта идея витала в воздухе давно, но материально все никак не воплощалась, пока не подоспел Китай со своей инициативой «Один пояс – Один путь». Можно сказать, что наши желания совпали с возможностями Китая.

Отчасти можно согласиться с тем, что это медийный проект. Помимо внешнеполитического эффекта, он, в том числе служит и внутриполитическим целям китайского руководства, воплощая собой для населения страны возросшую роль КНР в мире и в какой-то мере возрождение китайской нации.

Нельзя исключать, что Китай руководствуется определенными геополитическими соображениями, развивая одновременно морской путь и сухопутный пояс. В условиях растущей неопределенности в международных отношениях для Пекина важно иметь какие-то страховочные варианты. Если вдруг произойдет крупномасштабный конфликт в районе Индийского океана или на Ближнем Востоке, Китай рискует лишиться доступа к важным торгово-транспортным коридорам. В этом смысле пояс страхует путь, и роль Казахстана и других государств Центральной Азии в реализации китайской стратегии принижать не следует.

Здесь звучали мнения, что для Казахстана особой выгоды в сухопутном транзите, особенно автомобильном, нет, что китайские дальнобойщики не останавливаются и не тратят денег. Я бы такое положение дел рассматривал не только как проблему, но и как возможность. Ведь у нас вообще не развит придорожный сервис, начиная с набившего оскомину плачевного состояния туалетов. Что мешает нам по примеру того же Китая сделать хайвеи, на которых запрещено останавливаться, кроме как на определенных точках, где будут расположены кафе, магазины и общественные уборные, и тогда у дальнобойщиков не будет выбора. Если мы действительно хотим с выгодой использовать свой транзитный потенциал, то должны начинать с таких, казалось бы, незначительных вещей. Если театр начинается с вешалки, то транзит начинается с продуманной инфраструктуры придорожного сервиса. Нам есть куда развиваться в этом направлении, на чем зарабатывать. Лучше осуществлять такие проекты практического свойства, чем проводить бесполезные масштабные мероприятия.

Насколько китайский проект будет способствовать взаимодействию в рамках ШОС или ЕАЭС, это спорный вопрос. Я тут вижу больше поводов для ссоры, чем для взаимодействия. Возможно, китайская инициатива в какой-то мере будет способствовать региональной транспортной интеграции. Но не будем забывать, что мы с нашими партнерами по этим межгосударственным объединениям выступаем скорее как конкуренты в том, что касается китайских торговых потоков, тем более, если они перестанут расти. На данном этапе пока сложно сказать, как это может отразиться на отношениях внутри Центральной Азии, на отношениях между государствами региона и Россией.

По большому счету весь наш транзитно-транспортный потенциал зависит от экономического состояния Китая. Если там будет рост экономики и производственных мощностей, тогда и мы сможем урвать свой кусок от китайского пирога благоденствия.

Что касается проекта канала «Евразия», по моему мнению, здесь может быть много прожектерства. На первый взгляд, выгоды канала для Казахстана очевидны, но он не соответствует экономическим интересам России, не говоря уже о потенциально огромном экологическом ущербе, поэтому вряд ли этот проект когда-либо осуществится.

Еще одно измерение китайской инициативы - это развитие международного пассажирского сообщения через наш регион. В этой связи вполне возможно, что экономические соображения перевесят синофобию, и мы в итоге придем к отмене виз для китайских граждан, уравняв их в статусе с гражданами западных стран.

 

Лидия Пархомчик:

Долго шел серьезный переговорный процесс. Операторы не соглашались на расширение нефтепровода КТК, искали экономические выгоды для этого. И тут в 2007 году глава государства впервые выступает с предложением о строительстве канала «Евразия», мол, столько всего мы сможем по нему поставлять, включая нефть. В конечном итоге возможности КТК были расширены.

 

Ирина Черных, д.и.н., главный научный сотрудник КИСИ при Президенте РК:

По поводу локальных транспортных коридоров. Почему бы нам не развивать скоростные поезда, по примеру Узбекистана? Например, недавно запущен высокоскоростной комфортабельный поезд «Афросиаб» по маршруту Ташкент-Бухара. Тем более, что основная масса чиновников в Казахстане обязана пользоваться железнодорожным транспортом, выезжая в командировки по всем направлениям. Правда один из основных вопросов при запуске высокоскоростного железнодорожного транспорта связан с тем, насколько такие перевозки будут рентабельными и как быстро окупятся затраты. Я слышала реплику о том, что эти быстрые поезда будут эффективны и рентабельны в Казахстане только тогда, когда мы достигнем 25 млн человек населения.

Но я бы хотела говорить не столько о развитии транспортно-логистических коридоров, сколько о мультипликативном эффекте, определяемым этим развитием. Мы ушли от идеологем «Казахстан - нефтяная держава», «большая нефть» и т.д., сейчас основная идеологема - «мы развиваем транспортные коридоры». Видно, что эти установки достаточно серьезно начинают влиять на другие сферы и сектора в Казахстане. Например, раньше востребованными были специальности, связанные с  разведкой, добычей и первичной переработкой нефти. На этом «поднимался» КБТУ, университет, который был ориентирован на подготовку специалистов в сфере нефтехимии.

Но сейчас мы видим, как падает престиж и востребованность специальностей, связанных с нефтедобычей. Теперь на подъеме транспортно-логистические специальности. Таким образом, вхождение нового дискурса в информационное пространство способствует перестройке в сфере высшего образования.

Необходимо обратить внимание на еще один новый тренд, фиксируемый в Казахстане. Сейчас формируется множество организаций, фондов и структур, которые продвигают идеи общих транспортно-логистических коридоров и единых стандартов не только в плане обслуживания этих коридоров, но и в плане того, каких специалистов готовить и как.

Последний пример – Василий Королев, человек, который долго работает как практик в сфере транспортной логистики (у него есть своя собственная компания). За последние несколько лет он активно «вошел» в сферу образования и подготовки специалистов в данной области. Совместно с европейскими учеными создал образовательный центр для подготовки профессиональных логистов, были разработаны пакеты онлайн-курсов. Мы видим рост востребованности специальностей, связанных с транспортной логистикой. Актуализируются вопросы продвижения единых стандартов, как в области подготовки специалистов, так и в сфере практической логистики. Примером является работа Schneider Group - проекта, осуществляемого европейскими бизнесменами, которые совместно с отечественным бизнесом хотят внедрять новые единые стандарты транспортировки, упаковки, растаможивания и т.д. на пространстве от Лиссабона до Владивостока. Бизнес хочет развивать гомогенное пространство с едиными правилами и стандартами. Хотя я прекрасно понимаю, что интегрировать достаточно большие территориальные пространства, где разные государства с разными экономиками, режимами, системами, характерами, достаточно сложно. Тем не менее, идея есть, как и стремление ее реализовать. И это тоже интеграционный проект.

Еще один новый тренд – это транснациональная унификация компетенций и квалификаций специалистов и их легализация на межрегиональном и глобальном уровнях. Недавно в Казахстане открылся новый информационный центр по продвижению Токийской конвенции 2011 года. Эта конвенция подписана пятью странами АТР (Китай, Австралия, Южная Корея, Япония, Новая Зеландия). Конвенция направлена на продвижение единых правил признания квалификаций и дипломов специалистов и предоставление им возможностей работать в странах-подписантах. И данный центр, открытый в Казахстане, имеет своей целью продвижение конвенции не только у нас в стране, но и во всей Центральной Азии. Центр начинает работать с министерством образования и науки РК и разными другими структурами с целью присоединить Казахстан к конвенции. Перспектива для нас – усиление конкуренции на рынке труда. Мы будем конкурировать не только внутри страны, но и со специалистами, которые могут приехать работать в нашу страну, регион из других государств мира. Развитие транспортно-логистических проектов в Казахстане и в Центральной Азии может быть привлекательным и для международной рабочей силы соответствующей квалификации. Вопрос о взаимном признании квалификации начинает продвигаться как отдельными странами, так и международными организациями. Но что мы получим в итоге? Новый приток рабочей силы из АТР, высокий уровень конкуренции. Наша рабочая сила, которая могла бы быть востребована у себя, окажется в трудном конкурентном положении.

 

Марат Шибутов:

Вузы «загнулись» еще и потому, что не выдержали конкуренцию с Семейским геологоразведочным колледжем. Студентов колледжа забирают с первого курса ведущие компании. Сейчас нужнее специалисты, умеющие не в офисах сидеть, а работать в поле.

 

Андрей Чеботарев, к.п.н., директор Центра актуальных исследований «Альтернатива»:

Если говорить о создании единой транспортной системы, как одной из основных задач ЕАЭС, то изначально в приоритет ее никто не ставил. Нет системной работы, какой-то единой транспортной стратегии. Имеют место, конечно, бизнес-проекты, но, в основном двустороннего характера.

Стали много говорить про транспортно-транзитный потенциал после того, как заключили знаменитое соглашение Владимир Путин и Си Цзиньпин о том, что надо сопрягать эти два проекта – ЕАЭС и «Экономический пояс Шелкового пути».

Но как их сопрягать? Где понятные механизмы? ЕАЭС как проект в большей степени экономический. Китайский проект, безусловно, прагматичный, хотя в нем присутствует геополитика.

Китайцам выгодно проложить пути до Европы. При этом давно работает Транссибирская магистраль, которую эксплуатирует Россия. К тому же в проекте «Западная Европа – Западный Китай» Россия большой активности не проявляет. Есть разные мнения, почему это так. Понятно, что есть коммерческие интересы. На мой взгляд, здесь имеют вес и политические причины. Зачем России, которая под европейскими санкциями находится, прокладывать дорогу Китаю в Европу, когда последняя в отношении России озадачена сейчас больше политикой, чем экономикой?

Парадигма сменилась. Казахстану, конечно, важно, чтобы через него проходили все эти пути. Но кто будет их строить? Здесь нужна взаимная заинтересованность всех участников проектов, не только транзитных стран.

В этом году было подписано временное соглашение о создании свободной экономической зоны ЕАЭС с Ираном. Это хороший шанс оживить ранее знаменитую железную дорогу Казахстан-Туркменистан-Иран, о которой давно ничего не слышно. Хотя были заявления на высоком уровне, что данный проект - один из серьезных векторов развития нашей экономики, транспортного потенциала. Если соглашение уже действует, то есть возможность оживить маршрут. Почему же этого не происходит?

Относительно давно подписано соглашение ЕАЭС о создании зоны свободной торговли с Вьетнамом. Увеличился товарооборот, но это увеличение в основном касается двусторонней торговли России с Вьетнамом. До Казахстана товары из Вьетнама в массовом порядке не доходят. Для России ЕАЭС важен еще и потому, чтобы подписывать подобные соглашения. Это говорит об эффективности ее внешней политики в данном разрезе. Что же дает это с точки зрения экономики другим странам ЕАЭС? Если мы подписываем соглашения о свободной торговле, то надо и торговать. Чтобы везти товары, надо развивать транспортные коммуникации. Из Казахстана во Вьетнам довольно проблематично попасть наземным путем, как и наоборот. Кто из стран ЕАЭС, кроме России, может похвастать ростом товарооборота с Вьетнамом?

 

Владимир Павленко, PR-Консультант, Казахстанская коммуникативная ассоциация:

Когда я учился в институте, в советское время, нас учили, что экономика – это базис, а идеология – надстройка. Сегодня мы живем в другие времена и видим, что идеологемы могут совершать определенные чудеса. Есть такое понятие «конфликт интерпретаций». То есть мы понимаем внутреннее содержание интерпретируемого объекта (в данном случае, реализацию транспортно-транзитного потенциала в виде тех или иных объектов) в основном через изучение его внешних проявлений: выступлений, заявлений и т.д. Как говорили коллеги, проекты становятся все более медийными.

При этом Евразия является огромной сферой интересов международных игроков. Конечно, идеи тех или иных проектов могут восприниматься, как информационная ширма для каких-то движений. Но отмечу, что если эти проекты реализуются, или, во всяком случае, обсуждаются, приходят специалисты по логистике с международным опытом и авторитетом, следовательно, что-то все же закладывается на будущее или на один из вариантов этого будущего.

 

Сергей Козлов:

Медиа иногда создают такое впечатление, что моветоном уже стало говорить о пользе ЕАЭС. Мол, это на самом деле геополитический проект, союз президентов, экономики в нем мало и т.д. Но, тем не менее, сотрудничать с ЕАЭС стремятся другие страны. Причем, по большей части из экономических интересов. Есть также ощущение, что идет борьба за выживание Союза. Много тех, кто находит возможность в него лишний раз плюнуть. И мало кто из них предлагает приемлемую альтернативу.

соб.инф.

Средняя: 4.3 (3 оценок)