:: Николай Кузьмин. ИЗ ЖИЗНИ КОНТЕЙНЕРОВ

Просмотров: 1,932 Рейтинг: 3.8

На днях в европейском филиале рупора вашингтонской пропаганды Politico появилось сообщение о том, что Евросоюз намерен установить более тесные отношения с четырьмя странами – Казахстаном, Бразилией, Чили и Нигерией с тем, чтобы вывести их из-поз влияния России и Китая и включить в западный альянс.

Про Казахстан сказано следующее: интерес ЕС заключается в том, чтобы пресечь обход антироссийских санкций, а интерес Казахстана в том, чтобы «экспортировать больше нефти в ЕС». При этом Астана якобы хочет расширения сотрудничества с ЕС, большего количества визитов на высоком уровне со стороны официальных лиц ЕС и «общественной поддержки со стороны ЕС своей программы реформ».

В конфиденциальном документе, якобы попавшем в руки вашингтонских пропагандистов, сказано, что Казахстан добивается безвизового режима для своих граждан, и ожидает, что ЕС заключит с ним соглашение о воздушных перевозках.

Если документ, о котором говорит Politico, специально составлен для дальнейшего слива и утечек, того, то есть для того, чтобы о нем все узнали (это сейчас такой модный тренд на Западе), то мы должны сделать вывод, что европейцам наша нефть не очень-то и нужна. Это мы ее хотим им продать, а они по доброте душевной соглашаются ее покупать, хотя, как пел когда-то Владимир Высоцкий, «у самих добра такого завались».

Но мы, конечно, не верим в то, что главная цель нашего правительства – побольше нефти в Европу продать. Вот и наш президент совсем недавно на расширенном совещании по вопросам социально-экономического развития страны сказал, что диверсификация экономики – насущная необходимость и стратегическая задача. А природная рента, отметил он, больше не является устойчивым источником благосостояния страны.

И мы знаем, конечно, что наш президент и его окружение не о визитах высокопоставленных европейцев мечтают, а о процветании Казахстана. И поддержки реформ они ждут со стороны не европейцев, а наших граждан. А безвизового режима и открытия новых рейсов в Европу они уже давно добиваются не для себя, а для простых людей. Чтобы, например, нефтяники Жанаозена не только в Астану на поезде могли прокатиться, но и прямым рейсом в какой-нибудь Париж слетать, по Елисейским полям пройтись, раз уж время свободное есть.

А вот поставленная Евросоюзом цель затащить нас в какой-то антироссийский блок не может не волновать. Во-первых, мы же тогда без российского газа останемся. Министр энергетики Алмасадам Саткалиев ждет, что нам Газпром скидку сделает, принимая во внимание факторы стратегического партнерства между нашими странами.

Во-вторых, наша внешняя политика принципиально антиблоковая и многовекторная. Некоторые могут сказать, что от нас в этом мире ничего не зависит, великие державы все без нас решат и без нашего согласия нас куда-нибудь включат. Это не так. Мы объективно зависим от многих факторов, прежде всего от географии и геологии, но в блоки вступать мы не обязаны.

Когда действующий миропорядок рушится, великие державы не строят новый, хотя и уверяют всех в этом. Они просто отходят на привычные и удобные для них позиции старого миропорядка. На смену однополярному миру идет не многополярный, а двухполюсный, нормы поведения и правила игры которого всем хорошо знакомы.

В январе эксперты ВТО, которая, как ни странно, до сих пор существует, подготовили доклад, в котором рассматривают различные сценарии развития мировой торговли. Один из сценариев заключается в разделении мира на два противостоящих блока – США и их союзники с одной стороны, Китай и его союзники с другой. Этот сценарий, в свою очередь, может быть реализован в двух вариантах. В первом все страны мира присоединяются к какому-то из двух блоков. Во втором остается большая группа неприсоединившихся стран, которые не участвуют в торговой войне между двумя враждебными блоками. Вот этот сценарий нам подходит, мы идеально подходим на роль страны, которая торгует со всеми.

Всю свою торговлю мы можем условно разделить на трубопроводную и железнодорожную (контейнерную). В прошлый раз мы рассмотрели возможности и перспективы продажи нашей нефти по различным маршрутам и увидели, что сотрудничать с двумя враждебными блоками одновременно вполне возможно. Сегодня мы посмотрим на железные дороги контейнеры.

После введения Евросоюзом запрета на использование в торговле с ним российских портов и ряда других ограничений, в том числе запрета на экспорт через российскую территорию европейских товаров двойного назначения российское направление стало рассматриваться некоторыми отечественными экспертами как неперспективное. И сегодня, считают они, экспорт на Запад через Россию фактически перекрыт, а завтра будут новые санкции, а послезавтра – другие. Посмотрим, такие ли мрачные у российского направления перспективы. Начнем с хороших новостей.

Во-первых, китайско-российская торговля растет очень быстрыми темпами. По итогам прошлого года Россия впервые попала в десятку крупнейших торговых партнеров Китая.

Двусторонний товарооборот в 2022 году увеличился на 29,3%, достигнув 190,27 млрд. долларов. Темпы роста китайской внешней торговли в целом составили в прошлом году 4,4%, то есть в несколько раз меньше. При этом экспорт из России в Китай вырос на 43,4%. Заявленная Москвой и Пекином цель – выйти во взаимной торговле на уровень 200 млрд. долларов в 2024 году будет, очевидно, достигнута раньше срока. Быстрый рост обеспечен переориентацией российских нефтяных и газовых потоков с запада на восток. Да, Россия продает свою нефть Китаю со скидками (примерно 20%), но зато в огромных объемах, да и цены на нефть держатся на высоком уровне.

Китай, со своей стороны, наращивает экспорт в Россию, захватывая те рынки, где раньше его позиции были слабы. Например, импорт Россией китайских автомобилей вырос на 30%. Доля китайских ноутбуков на российском рынке достигла 50%. Фактически все товары народного потребления, которые раньше россияне везли из Европы, они теперь везут из Китая.

Некоторые товары, например зерно, поставляются из России в Китай морем. Нефть и газ – по трубам. Но немалую часть товаров везут по железной дороге, в том числе через Алашанькоу и территорию Казахстана. Фактически транзитный поток Китай-Казахстан-Европа будет только расти, а то, что европейский маршрут закончится в Москве или Минске – для нас это детали.

Во-вторых, для Китая железнодорожный трансконтинентальный коридор имеет геостратегическое значение. Он помогает ему избежать того, что в западной политологии принято называть «малаккская дилемма» – угроза блокирования США и их сателлитами выхода китайских судов в Индийский океан.

Конечно, перевозки товаров железнодорожным транспортом составляют около 4% от всего объема торговли Китая с ЕС. По оценкам китайцев, до 8%. В денежном выражении это меньше, чем воздушные перевозки, не говоря уж про морские. Тем не менее, это альтернатива, которую китайцы сами создали, субсидируя на начальном этапе все железнодорожные перевозки в Европу. И уже во время пандемии, когда морские перевозки захлестнул бардак и хаос, европейцы поняли, какая это удобная вещь – железная дорога. Тогда объем перевозок резко вырос. Заметим, что более половины контейнерных перевозок по маршруту Китая-Европа-Китай осуществляет ОТЛК ЕРА, совместное предприятие казахстанских, белорусских и российских железных дорог.

После введения Европой антироссийских санкций ситуация изменилась. Объем железнодорожных перевозок по итогам прошлого года упал, по некоторым оценкам, на 35%. Поскольку Казахстан против своей воли оказался втянут в санкционную войну, мы обратились к альтернативному маршруту через Каспий и Кавказ к портам Грузии или в Турцию, по железной дороге Баку-Тбилиси-Карс. В развитии этого маршрута заинтересованы не только мы. 25 ноября прошлого года на встрече в Актау министры иностранных дел, а также министры транспорта Казахстана, Азербайджана и Турции подписали Дорожную карту на 2022-2027 годы по развитию и эксплуатации Среднего коридора.

Это удобный маршрут для нашей торговли с Турцией, для торговли с Восточной Европой через порты Румынии. Мы по нему даже уран в Канаду отправляем. Но сможет ли Средний коридор принять на себя весь объем китайской торговли с ЕС? Не по этому ли маршруту пошли те контейнеры, которые исчезли с Северного коридора? Нет, они были отправлены морем. К началу этого года тарифы на морских перевозках снизились до уровня привлекательных, в портах навели порядок и сразу железнодорожные перевозки стали выглядеть не как «быстрее, чем морем, дешевле, чем по воздуху», а как «дороже, чем морем, медленнее, чем по воздуху».

Для бизнесменов железная дорога стала менее привлекательной, но своего стратегического значения для Пекина она не утратила. Кроме того, никаких санкций в отношении России Китай не вводил. Поэтому по итогам визита Си Цзиньпина в Москву в марте этого года было принято совместное заявление, в котором сказано: «Стороны намерены продолжать оказывать поддержку развитию железнодорожных и морских грузовых перевозок в сообщении Китай – Европа транзитом через территорию Российской Федерации и повышать их эффективность». Заметим, что это было уже после объявления Евросоюзом десятого пакета санкций. Следовательно, грузопоток в направлении Китай-Европа будет расти. В обратном направлении он, вероятно, будет перенаправляться на Средний коридор, но в каком объеме, пока сказать трудно. Учитывая, что основные партнеры Китая в Европе – это Германия и Голландия, то им проще отправить свои контейнеры морем.

Кроме того, у китайцев есть чем привлечь европейцев. Недавно они сняли ограничения на перевозку электрокаров по железной дороге. Теперь готовятся к потоку машин в обе стороны: китайских – в Европу, европейских – в Китай. В целом, китайцы смотрят на железнодорожные поставки в Европу и обратно с оптимизмом, считают, что их можно и нужно стимулировать. И Северный коридор остается пока что основным.

По оптимистичным оценкам, Средний коридор может быть интересен Китаю разве что в рамках стратегии хеджирования. Так сказать, дополнительный маршрут для каких-то специальных целей – например, экономической экспансии в Восточную и Южную Европу.

Теперь о плохих новостях. Последний, десятый пакет санкций Евросоюза нацелен на транзит через Россию. Видимо, будет усиливаться давление на Астану по дипломатическим каналам со стороны Евросоюза. И есть вероятность того, что при транспортировке по Среднему коридору грузов из Казахстана в Европу дополнительные расходы лягут на наши компании. Они, конечно, не совсем наши, но все же.

Что же касается Китая, то для него главным железнодорожным маршрутом в обход России является железная дорога через Кыргызстан и Узбекистан. Она пока еще не построена до конца, но в том, что ее китайцы построят, сомнений нет.

Вице-министр торговли и интеграции Казахстана Кайрат Торебаев недавно заявил: «Средний коридор важен для Казахстана и Азербайджана. Считаю, что необходимо предпринимать совместные усилия по развитию этого маршрута. Мы видели значительный рост в последнее время. Например, в прошлом году на 33% увеличились контейнерные перевозки по Среднему коридору. Контейнеризация позволила бы увеличить в разы использование этого коридора. Сейчас мы уперлись в определенные сложности, которые связаны с инфраструктурой, где-то проблемы c законодательной нормой, где-то мы не можем прийти к общему знаменателю по вопросам тарифообразования. Когда мы решим эти вопросы, то потенциал Среднего коридора увеличится в разы. Я считаю, что перспективы развития этого коридора очень велики, и нам необходимо предпринимать совместные усилия по развитию этого маршрута. Потребность в Среднем коридоре будет расти». Все верно, только китайские грузы вскоре пойдут через порт Туркменбаши. Тот же самый Средний маршрут, но есть нюанс.

Источник: TuranPress

Средняя: 3.8 (4 оценок)