Государственное управление в Алматы выступает частью общереспубликанской ситуации, которая называется ухудшение качества государственного аппарата. Когда коррупция и некомпетентность накладываются на безнаказанность и безответственность, то ждать положительного результата весьма проблематично.
Качество государственного управления – только часть общей проблемы. Сюда еще надо добавить тот момент, что в условиях обезлюдивания сельских территорий по причине сокращения в них линий жизни демографический приток в Алматы сохраняется и продолжится в обозримой перспективе.
Итак: людей становится больше. Из-за неправильной политики городских властей в деле развития общественного транспорта (Караганда даст Алматы большую фору, не говоря уже об Астане) все больше людей при первой же возможности обзаводятся личными легковыми автомобилями. Власти мегаполиса видят только верхнюю часть транспортного айсберга и придумывают способы, как сократить число частных машин. Все эти способы очень глупые, что характерно.
Выход не в шлагбаумах на въезде в Алматы и не в разноцветных номерах, запрещающих их владельцам выезд на дорогу в определенный день недели. И не в ужесточении правил выдачи водительских удостоверений. Самое главное – это качество работы и состояние общественного транспорта. Такими вариантами как во французском городе Лионе «грузить» не будем. Принимая во внимание философию и качество государственного управления, Алматы не потянет модель, где всем машинам запрещен въезд в центральную часть города – все паркуются на въезде и передвигаются комфортабельными трамвайчиками. Просто потому, что богатые жители Алматы и люди облаченные властью особенно, ментально не допускают ситуации, в которой они перемещаются без персонального автомобиля. Зато есть вполне реалистичные варианты.
Чтобы добиться весомого рывка в развитии общественного транспорта, необходимо посмотреть на него не как на отрасль коммерческой выгоды, «распилов» и «откатов», а в качестве социального вида перемещений из точки А в точку Б. Общественный транспорт должен находиться на дотации. Что-что, а такую нагрузку алматинский городской бюджет потянет, если из него поменьше воровать.
Автобусов и троллейбусов должно быть много, их маршруты продуманными. Сама модель функционирования общественного транспорта предполагает высокую степень гибкости, чтобы в час пик транспортных средств становилось больше, а в периоды спада пассажирского трафика их можно делать меньше. Обязательный элемент инфраструктурного сопровождения общественного транспорта – это их исправное техническое состояние, чистота в салоне и безопасность. Маршруты работы общественного транспорта с 6 часов утра и до 1 часа ночи (в летнее время до 2 часов ночи) должны превратиться в линии безопасности для всех категорий горожан и гостей Алматы.
Каждый человек обладает определенным личным пространством, которое ни с кем не хочет делить. Чем выше уровень достатка человека, тем болезненнее он относится к вторжению в свое внутреннее пространство. Между тем, многие из таких горожан, которые сегодня в Алматы сидят за рулем своих автомобилей, по идее могут пересесть в общественный транспорт. Просто потому, что лично для них автомобиль не является обязательным условием трудовой жизни и бытовой деятельности. Но для этого общественный транспорт должен ходить регулярно, а салоны отличаться отсутствием карманников и прочих криминальных элементов. Формула меньше народа – больше кислорода весьма актуальна и для автобусов с троллейбусами.
Вроде бы сдвинулась с мертвой точки ситуация с алматинским метро. Расширение подземного сообщения должно производиться быстро, однако это слово отнюдь не синоним «некачественно». Понтов в виде мрамора и мозаичных панно на станциях метро можно использовать поменьше, а вот общественные туалеты требуются обязательно.
Наши «отцы города» и вообще люди, принимающие решения по городской инфраструктуре, понятия не имеют о том, что общественные туалеты (их количество, доступность и состояние) – это один из ключевых маркеров современной урбанистики. Это когда в Алма-Ате на одного жителя приходилось 86 квадратных метров общественной зелени (не считая зеленых насаждений в частном секторе) проблема отсутствия общественных туалетов хоть как-то «сглаживалась». Сегодня, когда на каждого алматинца не набирается и 5 квадратных метров зелени, отсутствие общественных туалетов стало совершенно вопиющим.
Наличие метро никак не отменяет вопрос о монорельсе. Это по расчетам специалистов-градостроителей оптимальная численность жителей для Алматы должна составлять 400 тыс. жителей, а максимальная – 600 тыс. В реальности город уже сегодня вобрал в себя порядка 2,5 млн. человек и люди продолжают прибывать, поскольку в той социально-экономической модели, которой сегодня живет Казахстан, Алматы просто нечем заменить для ищущих лучшей доли (если не рассматривать эмиграцию – трудовую или на постоянное место жительства). Монорельс, автобусы и метро в час пик создадут трехэтажный трафик пассажиров, что объективно ослабит и сократит размеры транспортных «пробок».
Подведем некоторые итоги. Качественный общественный транспорт помогает значительному числу автовладельцев поставить свои машины «на прикол» либо продать. Попутно сокращается потребность в такси и попутках. Ведь многим понятно, что масса горожан ловит «попутки» чисто от безысходности: нет сил влезть в общественный транспорт в час пик или он элементарно не идет туда, куда надо. Скорость попутной автомашины и переполненного автобуса в современном Алматы отличаются не принципиально, поскольку и те и другие являются заложниками транспортного коллапса, просто в легковом автомобиле время коротается более комфортно. Меньше потребность в такси – меньше «таксующих» лиц – еще свободнее на городской проезжей части.
В настоящее время мы можем наблюдать, как гигантский автомобильный трафик наступает на городскую среду Алматы, то есть пространство для машин выделяется за счет сокращения этого самого пространства для людей. В результате жизнь горожан становится все менее комфортной, но транспортные проблемы при этом не разрешаются. Экология тоже становится все более ужасной год от года.
Представить ситуацию, что люди перестали ехать в Алматы, пока невозможно. Талдыкорган или Балхаш совершенно не те места, которые можно рассматривать в качестве альтернативы мегаполису по параметрам ведение бизнеса, работы, зарплаты, качества жизни и просто выживания. Балхаш еще и по экологии ничуть не лучше. Раз проблема имеет место и сама собой никак не «рассосется» – нужно ее решать. Приведенные выше предложения не требуют от городских властей сверхусилий и какого-то особого напряжения. Все можно сделать в плановом порядке и без авралов. Грамотное решение по реверсному движению на автомобильных магистралях в час пик – это вообще дело двух-трех недель, если за него взяться реально, а не для галочки. С налаживанием работы общественного транспорта сложнее. Обнадеживает здесь то, что выхода у «отцов города» нет. Потому что если все оставить как есть, то транспортный коллапс продолжит усугубляться и мегаполис окончательно встанет. Транспортные неурядицы – это еще и гигантский заряд общественного недовольства.